Le SIAI-Marchetti SF.260, sinistré, était désormais à la merci des nuages orageux qui l'enveloppaient. Son moteur de 260 chevaux émettait un gémissement laborieux alors qu'il combattait le cisaillement du vent incessant qui menaçait de le forcer à quitter le ciel et à se jeter dans l'océan Indien en furie. Depuis qu'il a quitté Macassar sur l'île de Célèbes, le petit avion léger rouge et blanc de fabrication italienne avait été rebondi et battu par des courants ascendants et descendants si violents qu'il était étonnant que ses ailes n'aient pas été arrachées.
Les deux hommes dans le cockpit naviguaient désormais à vue, scrutant de gauche à droite d'éventuels sites d'atterrissage d'urgence. La seule chose plus dangereuse que de traverser une mousson tropicale est de voler sous celle-ci, mais la mauvaise visibilité ne leur laissait pas le choix. Il y avait quelques petites îles disséminées tout autour, mais elles s'élevaient abruptement hors de l'océan et étaient couvertes d'une jungle dense. La houle des vagues faisait que l’amerrissage forcé était l’option la moins privilégiée ; les Marchetti seraient brisés en morceaux à l'impact, et même s'ils survivaient à l'atterrissage, les pilotes seraient probablement mis en pièces par des requins tigres avant d'atteindre le rivage.
Soudain, dans l’obscurité, ils aperçurent ce qu’ils cherchaient : une pause dans la côte montagneuse et un glissement de sable blanc. Bordé de tous côtés par la jungle, il n'était ni large ni long. Même avec la gravité de la situation, peu de pilotes auraient considéré qu'il s'agissait d'une piste d'atterrissage viable. Mais ces hommes n’étaient pas des pilotes ordinaires : ils étaient membres de l’équipe de voltige aérienne de la Royal Air Force, les Red Arrows.
Ils firent un cercle puis commencèrent leur descente. L'hélice du Marchetti a rasé la cime de plusieurs palmiers avant de tomber sur la plage et de s'arrêter obliquement dans le sable mou, un peu plus brusquement que prévu. Ce n'est pas l'atterrissage le plus gracieux de la carrière du Flt Lt Terry Kingsley, mais l'un de ses plus habiles. Il arrêta le moteur de l'avion et coupa méthodiquement les divers systèmes électriques, aussi calmement que s'il venait d'immobiliser un Folland Gnat sur le tarmac de la RAF Little Rissington. À côté de lui, le Flt Lt Peter Evans avait déjà relevé sa montre-bracelet chronographe à double registre Ollech & Wajs et étudiait une carte, essayant de calculer sur laquelle des 17 508 îles indonésiennes ils avaient débarqué.
Un chronographe de précision Ollech & Wajs, Valjoux 7733, avec double cadran et chronomètre de course de cinq minutes, similaire à celui porté par le Flt Lt Peter Evans lors de la course aérienne Londres-Sydney de 1968.
L'histoire de la façon dont deux membres des Flèches Rouges se sont retrouvés bloqués sur une île isolée à 8 000 milles de chez eux le jour de Noël 1969, commence deux ans plus tôt...
L'équipe des Flèches Rouges de 1967 avait effectué près de 100 démonstrations devant des foules partout au Royaume-Uni et en Europe, et plus de deux fois plus de sorties d'entraînement. Alors que la saison touchait à sa fin, six des neuf pilotes d'élite attendaient avec impatience un repos bien mérité. Les lieutenants d'aviation Terry Kingsley, Peter Evans et Derek Bell avaient cependant un plan très différent. Une formation volant à 500 mph, avec des extrémités d'ailes souvent espacées de quelques centimètres seulement, n'était pas suffisante pour satisfaire leur soif insatiable d'aventures à indice d'octane élevé. Le trio s'était associé à British Motor Corporation (BMC) Racing et prévoyait de piloter une Austin 1800 modifiée lors du rallye d'endurance Londres – Sydney Marathon – un parcours exténuant de 10 000 milles couvrant 11 pays en 11 jours. Londres, Paris, Turin, Belgrade, Istanbul, Sivas, Erzincan, Téhéran, Kaboul, Sarobi, Delhi, Bombay, Perth et Sydney.
Kingsley et Bell avaient participé à des rallyes nocturnes pendant leur séjour ensemble dans la RAF. Evans était un motocycliste accompli, qui avait participé au TT de l'île de Man. Mais le marathon Londres – Sydney serait un défi bien plus difficile. Outre certaines des routes les plus dangereuses au monde, la route traverserait plusieurs pays du bloc de l’Est qui n’étaient pas considérés comme amis des forces britanniques. Seuls les 70 premiers des 100 participants à atteindre Bombay obtiendraient une place sur le ferry pour Perth et la chance de participer au sprint final de trois jours à travers l'Australie jusqu'à Sydney. Dans cet esprit, les Arrows savaient qu'ils auraient besoin d'un équipement de chronométrage plus spécialisé que leurs montres-bracelets standard de la RAF. Par chance, le premier fournisseur de chronographes du Royaume-Uni – également le plus grand importateur de montres Ollech & Wajs – était basé juste à côté de la base de Red Arrows. Chronosport de Bath a immédiatement reconnu la valeur commerciale d'être associé aux Flèches Rouges et les a rapidement équipés d'un certain nombre de montres OW. Les montres avaient des échelles télémétriques, tachymétriques et à règle à calcul et pouvaient être utilisées pour calculer la consommation de carburant, mesurer le temps écoulé et suivre les fuseaux horaires. Chronosport est devenu un partenaire non officiel de toutes les activités extrascolaires des Flèches Rouges au cours des années suivantes, et le marathon de Londres – Sydney constituerait le premier test sur le terrain parfait.
Devoir maintenir une vitesse moyenne de 80 mph sur des routes si mauvaises qu'on pouvait à peine les appeler « routes » était exactement le type de sensations fortes que les gars recherchaient. Cependant, ils n’avaient pas prévu de devoir le faire dans un manque de sommeil extrême et souvent dans le noir. Le premier quasi-accident s'est produit une nuit en Turquie. La voiture des Flèches Rouges a quitté la route dans un virage verglacé, manquant de peu un autre concurrent, qui a également dérapé. Sans les réactions lumineuses d'Evans et son habileté à diriger leur voiture à grande vitesse autour du véhicule accidenté et à revenir sur la route, leur course aurait pu s'arrêter là.
D'Istanbul à Bombay, hormis dans les grandes villes, les voitures à moteur étaient un spectacle relativement rare, et une voiture roulant à des vitesses de compétition de rallye, sur des chemins de terre mieux adaptés aux mulets et aux chars à bœufs, poussait les habitants à s'arrêter et à regarder avec incrédulité. Le pire tronçon était le col de Lataband, entre Kaboul et Jalalabad – des kilomètres de route étroite et sinueuse en silex bordée d’un côté de parois rocheuses abruptes et d’énormes dénivelés de l’autre.
L'Austin 1800 no. 64, avec l'équipage Kingsley/Evans/Bell lors de l'étape de Perth du rallye marathon Londres-Sydney de 1968 (Autorisation ©Bruce Thomas)
Sur les sept voitures d'usine que BMC a engagées dans le rallye, seules deux ont terminé devant leur wildcard, qui était pilotée par Kingsley/Evans/Bell, leur Austin 1800 verte de course britannique se classant 19e sur les 56 finalistes qui se sont rendus à Sydney. . C'était également une grande fierté personnelle qu'ils terminent largement devant les équipes de la Royal Navy et de l'armée britannique. Il suffit de dire que cette réussite à elle seule leur a assuré un retour en héros à la base et a généré des relations publiques très positives pour les Flèches Rouges et la RAF. Six mois plus tard, lorsque Kingsley et Evans proposèrent de participer à la course aérienne Londres-Sydney de 1969, la RAF leur donna toute sa bénédiction. Ils ont même permis au photographe officiel des Red Arrows, Arthur Gibson, de les accompagner pour documenter l'événement. Si la RAF avait réalisé à quel point ses précieux atouts étaient en danger lors de ces poursuites de fin de saison, elle aurait peut-être été moins désireuse de sanctionner son implication.
Kingsley et Evans avaient obtenu l'utilisation d'un SIAI-Marchetti SF neuf en usine. 260, affectueusement surnommée « la Ferrari du ciel ». Cependant, ils étaient sur le point de découvrir que piloter un avion léger au-dessus de l'océan Indien pendant la saison de la mousson est une activité bien plus risquée que d'effectuer des boucles synchronisées et des tonneaux à mach 1,5 avec un Gnat.
Hormis quelques conditions de vol hivernales défavorables dès le départ, la première moitié de la course s'est relativement bien déroulée pour l'équipe Red Arrows. C’est sur le trajet Singapour-Jakarta que les problèmes ont commencé. Ils ont reçu un télégramme concernant une autre concurrente britannique et la seule femme pilote solo de la course, Sheila Scott. Elle avait connu de graves problèmes de radio, qui avaient forcé un atterrissage d'urgence à Macassar sur Célèbes. La demande était d'aller en aide à Miss Scott et de l'escorter hors de l'île et en toute sécurité jusqu'à Darwin. L'équipe des Flèches Rouges a accepté sans hésitation, même si cela impliquait un détour de plus de mille milles, ce qui leur enlèverait toute chance de se classer parmi les meilleurs finalistes. Ce qu'ils ne réalisaient pas, c'est qu'ils se retrouveraient bientôt dans un danger bien plus grave que celui de Miss Scott.
Sheila Scott était une actrice autrefois célèbre en Grande-Bretagne qui, à l'âge de 36 ans, a obtenu sa licence de pilote et s'est lancée dans un changement radical de carrière. À l'époque de la course aérienne, elle était l'une des aviatrices les plus éminentes au monde et, au cours de sa carrière, elle a battu plus de 100 records d'aviation. Elle avait également récemment reçu l'Ordre de l'Empire britannique (OBE).
Kingsley et Evans ont retrouvé Miss Scott à l'aéroport et ont pu réparer temporairement les problèmes de communication sur son Piper Comanche. Ils ont convenu de voler en convoi vers Darwin, avec Miss Scott attachée à la radio du Marchetti, juste pour être en sécurité. Mais dès qu'ils furent en l'air, les nuages sombres et menaçants devant eux informèrent les Flèches Rouges qu'ils allaient faire un voyage cahoteux. À quel point les cahots deviendraient bientôt évidents. Lorsqu’ils entraient dans la tempête, c’était comme voler dans une cascade. La visibilité est tombée à moins de 50 mètres et ils ont rapidement perdu de vue l'avion de Miss Scott. Après quelques minutes, ils ont également perdu le contact radio. Ils dépendaient désormais entièrement des instruments du cockpit, mais il y avait tellement d'activité électrique autour que même cela ne pouvait pas être entièrement fiable. Pendant l’heure qui suivit, ils se livrèrent à un combat futile contre les forces de la nature et furent complètement déviés de leur trajectoire. Finalement, ils ont été forcés de se poser sur la plage d'une île non identifiée, le sort de l'avion de Miss Scott étant inconnu.
Après un bref examen de la carte, Peter Evans fut certain qu'ils se trouvaient du côté sud de la petite île de la Sonde, à Florès. Que quelqu'un habite cette partie de l'île et, si oui, à quel point ils seraient amicaux étaient des questions auxquelles on répondrait rapidement. Presque aussitôt que les pilotes ont commencé à déboucler leurs harnais, plusieurs membres de la tribu ont prudemment émergé de la jungle. Ce fut un moment tendu alors que Kingsley et Evans se préparaient à accueillir leurs hôtes sans méfiance avec la diplomatie typique de la RAF. Arthur Gibson, toujours photographe professionnel et soucieux de sa mission, a demandé à ses collègues d'attendre un moment afin de pouvoir charger une nouvelle bobine de film 35 mm dans son appareil photo ! Les membres de la tribu se sont révélés plutôt géniaux, bien que sans aucun doute déconcertés. Il est peu probable que quiconque ait déjà vu un avion de près auparavant, et rares sont ceux qui auraient eu des contacts avec des Européens du Nord, et certainement pas avec des Européens du Nord vêtus de combinaisons de vol rouge cerise. Aucun des habitants ne parlait anglais, alors Peter Evans s'est porté volontaire pour se diriger vers l'intérieur des terres avec un guide à la recherche d'aide. Avec l'aide de la foule rassemblée, Terry et Arthur entreprirent de déterrer le train d'atterrissage, qui s'était profondément enfoncé dans le sable. Pendant ce temps, Peter avait définitivement choisi la tâche la plus ardue. Le terrain était dur et les progrès lents ; les combinaisons volantes ne sont pas conçues pour l’humidité étouffante de la jungle. À l'insu de Peter, alors qu'il se promenait ostensiblement dans le paysage jurassique, le coup de chaleur n'était pas la seule menace. Bien qu'elle se trouve à 24 kilomètres de l'île de Komodo, qui abrite le lézard carnivore le plus grand et le plus dangereux du monde, Flores comptait également une population importante de dragons de Komodo. La planification méticuleuse d'Evans et Kingsley avant la compétition s'était étendue à la recherche des espèces de requins répandues dans les eaux qu'ils traverseraient, mais pas des créatures reptiliennes terrestres qu'ils pourraient rencontrer. Heureusement, après avoir parcouru environ trois miles en montée, Evans s'est rendu à une base missionnaire et a rencontré un pasteur anglophone avant de rencontrer des lézards affamés.
Plusieurs heures plus tard, Evans est retourné à la plage avec un groupe de 200 personnes désireux de l'aider. Mis à part les pales d'hélice sévèrement sablées, le Marchetti semblait être en bon état de fonctionnement. Le seul problème était de savoir comment redécoller, car la plage était beaucoup trop meuble pour fournir une piste d'atterrissage stable. Alors que l'équipe réfléchissait au dilemme sous le soleil de midi, Kingsley remarqua que plusieurs habitants utilisaient de grandes feuilles de bananier comme parasols. Il aperçut une feuille abandonnée sur le sable, posa son talon dessus et poussa. Il ne s'est pas déchiré, même lorsqu'il a appliqué tout son poids. Cela lui a donné l’idée d’utiliser les feuilles pour créer une piste de fortune. Il faut reconnaître qu'Evans et Gibson n'ont pas immédiatement rejeté l'idée comme ridicule et, avec l'aide du pasteur, ils ont communiqué le plan aux quelque 500 insulaires désormais rassemblés sur la petite plage. Pendant le reste de la journée, hommes, femmes et enfants ont aidé à rassembler toutes les feuilles de bananier et de cocotier qu'ils pouvaient trouver, tandis que les Flèches Rouges et leur équipe de constructeurs de pistes les posaient minutieusement selon un motif à chevrons superposés. Finalement, une jolie bande de tapis vert s'étendait sur environ 230 pieds sur le sable. Comme il faisait encore jour et que les conditions étaient favorables, Kingsley décide de tenter immédiatement un décollage. Ils ont dépouillé le Marchetti de tout l'équipement non essentiel pour réduire son poids, y compris Evans et Gibson, qui resteraient sur la plage pour donner à Kingsley les meilleures chances de décoller. Ils ont également dû essayer de maintenir la foule toujours croissante à l'écart de la piste. Alors que le Marchetti avançait timidement, l'hélice déchira la couche supérieure des feuilles, créant une brume verte. L’avion a ensuite pris de la vitesse, vacillant et s’enroulant sur la surface inégale. Kingsley accéléra et, pour le plus grand plaisir et le soulagement de tous, il réussit à quitter la plage plus ou moins au même point où ils avaient atterri, donnant une autre coupe aux palmiers avant de s'éloigner vers le coucher du soleil.
Les Flt Lts Kingsley et Evans se préparent au décollage sur la piste de fortune en feuilles de bananier sur l'île de Flores, le jour de Noël 1968. (Autorisation ©Arthur Gibson)
Après avoir récupéré Evans et Gibson sur le petit aérodrome de l'autre côté de l'île, l'équipe des Red Arrows s'est rendue à Darwin via Kupang, puis à Adélaïde via Alice Springs, avant d'achever la dernière étape de la course. Une foule de 4 000 spectateurs les a vu franchir la ligne d'arrivée à l'aéroport Bankstown de Sydney le 4 janvier 1969, à quelque 12 000 milles de leur point de départ le 17 décembre. Un temps de vol de 77 heures 59 minutes, et un temps total écoulé de 240 heures 30 minutes. Sur les 81 partants, les Flèches Rouges se sont classées 57èmes.
Après les conditions météorologiques hivernales épouvantables à travers l'Europe, certains concurrents ont pris des raccourcis risqués à travers l'espace aérien interdit du Moyen-Orient. Deux pilotes australiens ont échappé à la surveillance du trafic aérien en Irak, et un autre a été bourdonné pendant cinq minutes par des MIG au-dessus de la Syrie. 19 appareils n'ont pas réussi à terminer la course et un avion s'est écrasé dans les Alpes françaises, tuant le pilote australien Kandar Dodd et le copilote américain Bernard Perner – le seul accident mortel de la course. Piper Comanche de Sheila Scott est arrivée en toute sécurité à Sydney en 61e et dernière position.
Kingsley, Evans et Gibson ont repris leurs fonctions à temps pour le début de la saison 1970 des Red Arrows, avec un récit d'événements aussi impressionnant que leur bronzage.
Une page d'une brochure Chronosport de 1969, mettant en vedette le Flt Lt Peter Evans portant un Chronographe Precision Ollech & Wajs, en plein vol lors de la course aérienne Londres-Sydney de 1968. (Avec l'aimable autorisation ©Chronosport)
Au cours des deux années suivantes, Kingsley et Evans alternent rallyes automobiles d'endurance et courses aériennes. En 1970, ils ont participé au brutal rallye de la Coupe du monde Londres-Mexique, qualifié de « rallye le plus difficile de tous les temps ». Sur près de 100 voitures, seules 23 voitures ont atteint l’arrivée. Les Flèches Rouges, encore relativement novices en course automobile, terminent à une impressionnante 22ème place ! En 1971, ils ont piloté un Britten-Norman Islander dans la course aérienne Londres-Victoria British Columbia, complétant le sprint de 6 000 milles en 56 heures 40 minutes – une respectable 12e place sur 54 finalistes. Kingsley et Evans ont continué à concourir ensemble dans des rallyes autour du monde et des courses aériennes au cours des trois décennies suivantes, la dernière étant le rallye Panama-Alaska en 1997.
Près de 50 ans plus tard, Peter Evans regrette de ne pas pouvoir se souvenir de ce qui est arrivé au chronographe de précision Ollech & Wajs qu'il portait lors de la course aérienne Londres-Sydney de 1968. Il s'agissait très probablement d'objets et d'équipements personnels que les pilotes avaient offerts aux habitants de Flores en guise de remerciement pour leur aide en ce très étrange jour de Noël.
C'était sans aucun doute un jour encore plus étrange pour l'heureux membre de la tribu qui s'est retrouvé avec un nouveau chronographe suisse sophistiqué au poignet.
Kingsley et Evans au départ du rallye Coupe du monde Londres-Mexique, stade de Wembley, 19 avril 1970. Toujours considéré comme le rallye le plus difficile de tous les temps, avec seulement 23 des 96 partants à l'arrivée (Autorisation ©Guido Devreker)
Une page d'une brochure Chronosport de 1969, mettant en vedette le Flt Lt Terry Kingsley dans le cockpit d'un Red Arrows Folland Gnat et d'un chronographe Ollech & Wajs Selectron, « Computergraph ». (Avec l'aimable autorisation ©Chronosport)
Publicités Chronosport de 1970, mettant en vedette Ollech & Wajs Chronographe Precision. (Avec l'aimable autorisation ©Aviation Ancestry)
Des articles postaux commémoratifs célèbrent la participation des Flt Lts Kingsley et Evans aux courses Londres-Sydney et Londres-Victoria Air.
